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鳳凰涅磐-第152部分

此戰之所以聞名于世,主要是因為戰略上存在巨大爭論。假如真如古德里安所愿,裝甲兵團不向內旋轉而是直撲莫斯科,會是怎樣一種結果呢?歷史學家和軍事家迄今未找到答案。不過我覺得謝爾曼式的輕騎疾駛并不適合蘇德戰場,起碼補給問題就無法解決。一旦在莫斯科城下形成僵持局面,中央集團軍群大縱深、長距離的側翼隨時會受到布良斯克方面軍的反擊。
拋開爭論不談,單就戰役本身而言,此戰的確精彩絕倫。這就牽扯出一個問題,誰是基輔戰役的第一功臣呢?希特勒一向對用大包圍的方式殲滅敵軍非常感興趣,不過他也只是提出了一個大概的方向,具體實施起來就力不從心了。一九四一年九月四日,倫德施泰特命令第十七集團軍從克列緬楚格橋頭堡向北進攻,命令第一裝甲集群沿克拉斯諾格勒-波爾塔瓦一線推進,雖然這時候OKH猶猶豫豫、博客和古德里安等人一心向莫斯科前進,基輔戰役事實上已經開始了。所以倫德施泰特和他的南方集團軍群對此次戰役起到了決定性的作用。正如OKH總司令馮?布勞希奇元帥九月二十七日下達的一項命令里指出的那樣:“這次會戰在戰爭史上實屬罕見。在久經考驗的集團軍群司令倫德施泰特元帥指揮下進行的合圍戰,殲滅敵人約五十個師,從而打開了通往俄國腹地的道路。……”回想一下坦能堡戰役,雖然霍夫曼上校在新帥到來之前已經說服上司作出了正確的部署,雖然第一兵團司令馮?弗朗索瓦兩次拒絕執行魯登道夫的命令是對薩姆索諾夫集團軍完成合圍的關鍵;雖然德軍截獲的電訊幫了大忙;但是,戰役勝利的第一功臣仍舊是興登堡和魯登道夫。同樣的道理,遵命行事的古德里安的作用不會超過馮?弗朗索瓦。為了抬高古德里安而抬高基輔戰役,近而貶低坦能堡戰役是可笑的。坦能堡戰役是西方近代戰爭史上坎尼模式的第一次完美再現,整個戰役過程中萊寧坎普集團軍“象一片雷雨欲來的烏云密布在東北方”,基輔戰役并沒有這種嚴重的威脅。
以古德里安為首的坦克指揮官經常身先士卒、深入一線,這一點受到了富勒、李德哈特的一致稱贊,認為是恢復了亞歷山大的古風。可是換個角度想想,古斯塔夫的陣亡難道不是這種古風的惡果嗎?呂岑戰役的勝利是軍事體制的勝利而不是指揮藝術的勝利。如果漢尼拔在坎尼戰役中站在哈司德魯巴爾的位置指揮騎兵,怎么可能指揮陣線中央的伊比利亞和高盧步兵在恰當的時候收縮戰線,兩側的非洲步兵及時包圍羅馬軍團兩翼;如果凱撒在法薩盧斯戰役中親自沖鋒陷陣,怎么可能指揮預備隊適時投入戰斗,與繞到敵陣后方的飛行縱隊前后夾攻一舉突破龐培的正面;如果拿破侖只知道像繆拉一樣帶領騎兵沖鋒,怎么可能指揮二十萬人組成的“營方陣”圍繞德累斯頓運轉那種壯觀的大進軍?回顧古德里安參與的歷次戰役,其作用大致相當于曹恩道夫(Zorndorf)之戰中的塞德利茨、奧斯特里茨戰役中的蘇爾特、坦能堡戰役中的弗朗索瓦。早在毛奇時代,總參謀部的軍官就已經坐在地圖前指揮作戰了,他的繼任者施利芬在晚年的文章中很有預見性地指出:日后的統帥將借助于電報、電話、汽車、偵察機等手段,在遠離作戰戰場的地方運籌帷幄,戰事進程均在他的掌握之中。
刺殺希特勒事件后古德里安當上了總參謀長,第一件事就是要求“總參謀部軍官都要做堅貞不愉的納粹分子”。《莫斯科保衛戰》里有這樣一個情節:古德里安來到了托爾斯泰的房間里,命令把大文豪的床般出去,把自己的行軍床般進來。不知這個情節是真是假,編導如此安排也許是為了嘲諷德軍的黔兵黷武?我到是覺得這個情節恰好反映了古德里安是一個杰出的坦克指揮官,但不是一個合格的普魯士-得意志總參謀部軍官,雖然他以穿上軍官團的制服為榮。
古德里安在回憶錄中稱魯頓道夫“為熾熱的愛國心所驅使著,明知回天乏術,但是為了想使祖國免于敗亡的威脅,而不惜拼命奮斗到底。”可就是這位魯登道夫,向來不懂懷疑和自責。他在《戰爭回憶錄》中聲稱,德國人必須從戰爭的結局中學到一些東西。他傲慢地宣稱,革命者的最愚蠢之處就在于饒了他一命。他自己又學到了什么呢?他在《總體戰》中開門見山:政治必須服從于軍事。他把德國人民及其政府看作是與槍炮、原料一樣的戰爭資源,隨時供他這位主帥任意支取,不得有半點怨言。還是這位被趕下臺的總參謀長,當著協約國來訪者的面暴跳如雷,譴責德國人民及其政府拋棄了他。他歇斯底里地狂喊:“有人在我們背后捅了一刀,在背后捅了一刀……”在戰爭結束后當上北約高級幕僚的古德里安大將,是否也有類似的心情呢?
在看完這些資料后,劉興笑了起來,如果說倫德施泰特是以穩重的指揮和國防軍的榮譽著稱的話,那么曼施坦因則是優秀的戰略戰術眼光而聞名,而這個叫古德里安的家伙則是靠著閃電戰,特別是裝甲指揮而出名的,看來自己要遭遇裝甲進攻了。一場硬戰似乎再所難免啊。
第二百八十六章
在接到章軍讓其編列武器,為部隊進入正規化,裝備制式化而做準備的時候。此時的韋克劍顯得特別興奮和高興,在匆匆與呂前平做了一下交代后,便一頭鉆進了那間叫網吧的房間內,開始瘋狂的在電腦上搜索著自己所需要的武器裝備來。不過他最先列出的卻是有關飛機的材料分析文章,就見上面這樣寫到:
飛機結構材料必須強度高、重量輕。大致有如下幾類:木材、鋼、鋁合金、鈦合金、塑料等,還有二十世紀后半葉發展起來的復合材料以及發動機領域的一些耐熱合金等也用的越來越多。
一、木材:要點一:木材中以云衫和樺木應用最多。
要點二:一九零三年萊特兄弟制造的第一架裝有活塞發動機的飛機中,所用木材占百分之四十七。
要點三:二次世界大戰期間,英國的哈維蘭公司制造了全木材結構的“蚊”式飛機。
木材應用于早期的飛機相當成功,但由于飛機速度的增加、載荷增加、結構形狀更加復雜等因素,給木制結構的應用帶來了很大局限,同時木材比金屬結構需要更多的維修,還不適合在潮濕環境工作,以及易受炮火攻擊,木材的易損、易燃等問題。宣告木材作為飛機主要結構材料的終結。現在木材除了以層板的形式作為非結構隔板、地板和家具以外,已不大量使用。
二、三組鋁合金
要點一:第一組鋁合金就是杜拉鋁合金,分別含百分之四的銅,百分之零點五的鎂,百分之零點五的錳,百分之零點三的硅,百分之零點二的鐵,其他為鋁。
要點二:第二組鋁合金不同于杜拉鋁,主要是加入了百分之一到百分之二的鎳與高含量的鎂,以及改變含量的銅、硅和鐵。
要點三:第三組鋁合金開發的最晚,其強度高低取決于鋅與鎂的含量。標準組中分別含百分之二點五的銅、百分之五的鋅、百分之三的鎂和百分之一的鎳。
一九三七年以來,飛機結構極大地依賴于這三組鋁合金。三組鋁合金大量用于飛機骨架、蒙皮及受力件。總體上看,鋁合金的強度隨溫度升高而降低。當飛機速度較高時,氣動加熱會影響鋁合金強度。但在飛行二點二到二點三馬赫的范圍內時,仍可使用鋁合金材料制作飛機結構。因此,鋁合金在航空領域的重要作用仍會持續很多年。
三、鋼
要點一:二十世紀三十年代后常用鋼制作機翼后梁、主起落架樞軸及軸座、翼根連接件等。
要點二:應用廣泛的屬馬氏鋼。馬氏鋼含鎳百分之十七到百分之十九,鈷百分之八到百分之九,銅百分之三到百分之三點五,鈦零點一五到零點二五之間,碳含量最大在百分之零點零三,以及限量的猛、硅、硫、磷、鋁、硼、鈣和鋯。馬氏鋼比通常的低碳鋼有更高的斷裂韌性和沖擊強度,熱處理簡單,雖然價格比普通鋼貴三倍多,但普通鋼加工復雜,使總的費用差不多,因此常用馬氏鋼制造各種鍛件,如艦載機攔阻鉤、起落架、彈射座椅以及各種受力結構鍛件。
四、鈦合金
要點一:航空工業目前使用兩種鈦合金。第一種是控制加入鋁、錫或鋯;第二種則還包括部分猛、釩、鋁、鈮。兩種鈦合金均制成薄板、鑄件形式,在發動機與飛機結構中廣泛應用,如發動機壓縮機葉片、渦輪盤等。
要點二:鈦合金有較高的強度,很好的熱強度與拉伸強度比,以及突出的疲勞極限。有些鈦合金在攝氏四百度到五百度下還能保持較高的強度、好的抗腐蝕性及抗鹽霧環境能力,這對艦載機很重要。鈦的缺點是密度較大,約是鋼的零點六倍,大量使用也需付出重量代價。
要點三:鈦合金可制造機輪、板件、加筋條、緊固件、翼根連接件等。
五、塑料
透明塑料密度約為一,比木材重,但具有相當的強度,用于制造窗玻璃和電絕緣件。
六、玻璃
用于做座艙風擋及玻璃窗,承受橫向載荷。
七、高溫合金
要點一:高溫合金又稱超合金、耐熱合金,能在攝氏六百度到一千一百度下承受一定應力、抗氧化和抗腐蝕,是以鎳、鐵或鈷為基體的金屬材料,也是現代航空燃氣渦輪發動機不可或缺的重要材料。
要點二:現代航空燃氣渦輪發動機中高溫合金的重量占整機的百分之五十以上,其中大部分材料用于高壓壓氣機后的熱端部件。在三種基體的高溫合金中,鎳基高溫合金迄今性能最為優越,用途最為廣泛;鐵基高溫合金曾用作渦輪盤,但在現今新型發動機中,由于燃氣溫度大大提高,因而不再采用,取而代之的是粉末高溫合金在渦輪盤上的應用;鈷基合金一直以來用作渦輪導向葉片,現在已用定向、單晶高溫合金再做渦輪葉片。
八、復合材料
要點一:復合材料是由兩個或兩個以上獨立的物理相,包括基體和增強材料(顆粒、片狀物、纖維及其織物)組成的一類固體產物。
要點二:由于復合材料具有高的比強度和比剛度,因此已廣泛為各種飛機所采用,而且使用范圍越來越廣,用量越來越多。例如:在戰斗機中,雄貓艦載戰斗機所占比例占百分之一,鷹式重型戰斗機占百分之二,猛禽戰斗機占百分之二十四;在客機中,波音七四七占百分之一,波音七七七占百分之十一,波音七八七占百分之五十。
在整理完這些資料后,韋克劍開始考慮起選擇那些飛機來,雖然他也鐘情與國產飛機,但是他也知道國產飛機有很多缺點顯然已經限制住了飛機的發展。而且最重要的是,就那時候美蘇兩個國家武器對比來說,雖然各有所長,但是就實用性來說,似乎西方的飛機,特別是美式要比蘇聯的和國內的就要強許多。所以處于這樣的考慮,韋克劍最終還是決定以美式戰機作為主要選擇對象,而至于能不能生產出來,在他看來,問題不大。畢竟他所選的都是一些比較老式的武器裝備了,不過他為部隊選擇的第一種飛機不是戰斗機,而是運輸機,一種在當時引起很大爭議的運輸機,它的最早型號就是叫V22魚鷹特種運輸機。
看著電腦屏幕上的介紹:二零零五年五月二十日。美國空軍在凱特蘭空軍基地組建了第一個V-22傾轉旋翼機訓練中隊,圍繞V-22用于運送特種作戰部隊的設計初衷展開系統訓練。二零零五年六月。美國海軍陸戰隊VMX-22作戰試驗與評估中隊的全部八架“魚鷹”集中在美國海軍LHD5“巴丹”號兩棲攻擊艦上。進行最后階段的作戰評估試驗……這一系列事件標志著這種研制期長達二十五年的新型作戰飛機真正投入了部署。V一22有著獨特而優異的性能.但在技術上仍然存在著較嚴重的問題。
對此,我國專家將進行詳盡的分析。美國研制的V一22“魚鷹”傾轉旋翼機,是一款頗受媒體關注的多功能垂直/短距起降航空器。其新穎的構思、優異的性能和寬廣的適用范圍,給人留下了深刻印象。但這種先進的三軍通用型飛機的稱謂卻值得商榷,所采用的技術和總體設計方案也有許多需要改進的地方。
關于V-22的稱謂:嚴格地講,V一22“魚鷹”這一類的飛行器不應叫做“傾轉旋翼機”。雖然相對干正常的飛行狀態(發動機、螺旋槳處在與飛機縱軸平行的位置),V一22的螺槳旋翼在短距起降、垂直起降、懸停、過渡飛行等狀態時的確是“傾轉”的,但它們并非單獨偏轉,而是隨著發動機艙的轉動而轉動。因此,該機種的準確名稱應該是“采用傾轉發動機技術”的直升飛機。
美國人之所以將“魚鷹”定義為傾轉旋翼機,是沿用了貝爾直升機公司對XV-3的叫法。一九五五年八月試飛成功的XV-3垂直起降研究機,是一架真正意義上的傾轉旋翼飛行器。該機的動力裝置是一臺四百五十馬力的渦軸發動機,飛行時,發動機輸出的功率通過一個橫軸傳給設在左右翼尖上的螺槳旋翼,使之能夠同步對轉、產生拉力。兩副工作中的螺槳旋翼可由一套特殊的操縱機構控制,在水平和垂直位置間來回轉動,以改變拉力矢量的方向,從而構成“直升機狀態”、“定翼機狀態”和“過渡飛行狀態”。試飛結果表明,XV-3能夠在十秒鐘之內完成九十度的飛行姿態轉換。
一九七三年,應美國陸軍和航空航天局的要求,貝爾公司結合XV-3傾轉旋翼機的設計經驗,研制了一種采用低槳盤載荷旋翼和傾轉發動機技術的垂直起降航空器一一xV-15試驗機。但貝爾直升機公司的技術人員仍將其稱為“傾轉旋翼機”。這大概是因為轉動發動機艙的目的,也是為了改變螺槳旋翼的拉力矢量方向。雖然這兩類“傾轉”方案所采用的技術措施和控制機構不一樣,但在功能、原理、效果方面則相差不大。后來,在XV-15基礎上新開發的實用型V-22“魚鷹”,亦承襲了這一稱謂。
V-22的研制情況:與固定翼飛機相比,直升機最明顯的長處是可以垂直起降和在空中懸停,對起降場所的依賴程度較低。不過,在平飛過程中,直升機由于旋翼的氣動效率很低,一百千克拉力最多可以拉動三百千克重量,運輸效率K(K=G/W)只有四左右;而以螺旋槳為動力的、同等功率的固定翼飛機的運輸效率K可達十二以上,一百千克拉力最多可以拉動一千五百千克重量。由于效率高、經濟性好,固定翼飛機的航程遠遠高于直升機。普通直升機的最大航程不過五百千米左右,而輕型螺旋槳飛機的航程往往在一千五百到兩千千米以上。另外,由于受旋翼工作特點的限制,直升機的最大飛行速度、飛行高度等技術指標也比同級別的固定翼飛機低許多。
采用傾轉旋翼(或傾轉發動機、傾轉帶發動機的機翼)方案,可以把直升機與固定翼飛機的優點較完美地結合起來,構建出一種獨特的既能垂直起降和懸停,又能飛得更高、更快、更遠的新型航空器一一螺旋槳式“直升飛機”。這就是美國人開發V-22“魚鷹”的動因。
一九八一年底,美**方提出了“多軍種先進垂直起降飛機”(JVX)計劃,為空、海軍研制一種具有較高運輸效率、三軍通用的“直升飛機”。為了競爭JVX項目,美國貝爾直升機公司與波音直升機公司聯手推出以XV-15為藍本、但尺寸放大了的V-22方案。一九八五年一月,這種飛行器被正式命名為V-22“魚鷹”。從該機以英文字母“V”而不是“H”打頭,就可看出:它是垂直起降飛機而不是直升機。V-22分為空軍型、海軍型和海軍陸戰隊型,編號分別為CV-22、HV一22、MV-22,今后還有可能發展陸軍型以及海軍反潛型SV一22。
一九八八年五月二十三日,V-22的一號原型機出廠。一九**年三月十九日,該機試飛成功。一九**年九月十四日,完成了首次由直升機狀態向定翼機狀態過渡的飛行實驗。一九九零年十二月,V-22的原型機開始在航空母艦上進行海上試飛。按照原先的計劃,V-22的生產型應于一九九一年底交付美國海軍陸戰隊,一九九三年開始配備美國空軍,一九九五年進入美國海軍服役。但由于經費、技術等方面的原因,到一九九七年時,這種先進垂直,短距起降飛行器仍處于工程制造階段。此時的“魚鷹”已比原型機有了較大變化,材料、工藝、結構、系統方面的改動很多,而后來的小批量生產型又在設計上做了進一步的調整和改進。直至本世紀初,復雜、昂貴的v一22型直升飛機才逐步裝備美**隊。
V-22的設計特點:在V-22的機翼翼尖部位,安裝有兩臺可傾轉的T406一AD-400型渦輪軸發動機和兩副直徑十一點六一米的螺旋槳(旋翼),單臺起飛功率六千二百三十五軸馬力。兩臺發動機工作時,螺槳旋翼是對轉的,產生的扭矩相互抵消。若發動機處于水平位置,整架飛機與普通的螺旋槳飛機沒有什么兩樣。而當發動機轉向上方時,
旋槳便相當于一對旋翼,飛機可以垂直起降和懸停。V一22的發動機、傳動系統和螺旋槳(旋翼)在定翼機平飛狀態、直升機工作狀態以及過渡飛行狀態之間的偏轉變換角度可達九十七點三度。
V-22能在大氣溫度三十三度、高度九百多米處進行無地效懸停。不過,由于它的螺旋槳直徑小于同等重量直升機的旋翼、排氣速度較大、槳盤載荷略高于一般直升機,因此垂直起飛和懸停時的效率亦稍遜于直升機。但它的常規飛行性能卻是直升機無法匹敵的。該機在直升機狀態的最大垂直起飛重量為兩萬三千九百八十千克,最大前飛速度三百九十六千米,小時;在固定翼飛機狀態的最大短距起飛重量為兩萬七千四百四十二千克;實用升限約八千米,試飛速度曾達到六百四十七千米每小時,垂直起飛的航程為兩千二百二十四千米,短距起飛的最大轉場航程接近三千九百千米。與普通的直升機相較,這無疑是一個巨大的飛躍。
為了提高垂直起降的效率,為V-22配備的螺旋槳的直徑較長(即槳盤面比普通螺旋槳要大),這樣可以減小排氣速度。雖然在垂直起飛和懸停狀態,它的耗油率仍比普通直升機高一些,但遠低于采用發動機噴口轉向的“鷂”式飛機。與“鷂”式、“雅克-38”等噴氣式垂直起降攻擊機和“米-8”、AH-64等型直升機相比,V-22“魚鷹”的最大飛行速度、懸停和垂直起飛時的經濟效率居中,但航程最遠、巡航經濟性最好、運輸效率最高。
上述特點使V-22具備了承擔某些特殊使命的能力。它的主要的軍事用途有:從大型艦船上向陸地戰場快速投送兵員和物資、潛入敵方縱深進行戰斗搜索和救援、以垂直機降方式遠距離運送突擊隊、執行特種作戰任務和后勤支援任務等等。以V一22“魚鷹”式飛機為平臺,還可以派生出具備懸停和垂直,短距起降能力的偵察機、反潛機、預警機、海上巡邏機、空中繼通信飛機、電子對抗飛機等特殊用途的機種、機型。三軍通用的垂直起降固定翼飛機的出現,將對未來的空地作戰方式和軍事思想的演變產生影響。
V-22存在嚴重缺陷:V-22“魚鷹”想要保證位于翼尖的大功率、大負荷的發動機和螺旋槳同步轉動,而且轉速、槳矩等工作參數基本一致(或按要求進行調整),在操縱與控制上是相當困難的,存在著一些直升機和固定翼飛機很少遇到的矛盾。為了克服這些“品質”上的缺陷,“魚鷹”不得不采取許多復雜的、非常規的技術措施,從而使全機的重量、性能和生產成本都受到影響。傾轉發動機(傾轉旋翼)飛機的主要問題,集中在起降和過渡飛行階段。
起飛降落階段:由于v-22槳盤面的直徑較大,發動機艙轉至水平位置時,槳葉一旋轉就會觸地。因此它不能像普通飛機那樣采用常規滑跑方式起飛。該機離陸前,發動機艙和螺旋槳只能舉至斜上方,以短距滑跑方式起飛;或將發動機艙偏轉向上,采用垂直升空的方式離地。這樣一來,“魚鷹”在起飛狀態下的經濟性就變得較差。
當v-22以直升機的方式起降時,由于螺旋槳(旋翼)位于機翼的翼尖上方,螺槳旋翼系統產生的下沖氣流,有相當一部分會打在主翼的上表面。而為了保證發動機在轉動和固定于某一位置時,機翼有足夠的剛度和強度,它的主翼翼尖必須設計得很寬,從而增大了阻擋滑流向下運動的面積。在需要螺槳旋翼產生較大動力升力的時候,V-22的布局設計不但要損失正升力,而且根據作用力與反作用力原理,還得付出一定的負升力的代價,這是很不合算的。其垂直起飛時的效率,又要比普通的直升機降低許多。
損失動力
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